ค่าธรรมเนียมรถติด แนวทางการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม
ปัจจุบันเมืองใหญ่หลายเมืองทั่วโลก ประสบปัญหาการจราจรหนาแน่น โดยเฉพาะเมืองที่มีประชากรหนาแน่นสูงและมีการใช้รถยนต์ส่วนตัวจำนวนมาก การจราจรติดขัดไม่ได้ส่งผลแค่ความล่าช้าในชีวิตประจำวัน แต่ยังเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดมลพิษทางอากาศที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนและคุณภาพสิ่งแวดล้อมเนื่องจากในช่วงที่รถยนต์ติดขัด เครื่องยนต์ของรถจะทำงานหนัก และมีการปล่อยก๊าซพิษต่างๆ เช่น คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOX) ทำให้เกิดมลพิษทางอากาศ โดยเฉพาะในช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น การเคลื่อนตัวของรถก็จะช้าลง ทำให้การปล่อยมลพิษมีปริมาณเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การเกิดภาวะมลพิษทางอากาศในระดับสูงขึ้นอย่างที่เกิดขึ้นในหลาย ๆ เมืองที่มีการจราจรหนาแน่น เช่น กรุงเทพฯ ลอนดอน สิงคโปร์ สตอกโฮล์ม หรือเมืองใหญ่อื่น ๆ ดังนั้น การแก้ไขปัญหาดังกล่าวจึงต้องพิจารณามาตรการที่จะสามารถลดมลพิษทางอากาศ ซึ่งหลายเมืองทั่วโลกได้นำนโยบาย “การเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนในเขตการจราจรหนาแน่น หรือ ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charging)” มาเป็นกลไกที่ช่วยลดการจราจรที่หนาแน่นและการปล่อยมลพิษจากยานยนต์
“ค่าธรรมเนียมรถติด” คืออะไร ???
การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด หรือ Congestion Charge คือ ระบบเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากรถยนต์ ที่เข้าไปในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น เพื่อลดปัญหารถติด กระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และลดมลพิษทางอากาศ โดยหลักการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดมีรูปแบบที่หลากหลาย ซึ่งอาจเก็บค่าธรรมเนียมในบางพื้นที่หรือบางช่วงเวลา เช่น ในช่วงที่การจราจรหนาแน่นที่สุด (เช้าและเย็น) หรือเก็บค่าธรรมเนียมตามระยะทางที่ขับขี่ รายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมจะถูกนำมาใช้ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ เพื่อให้ประชาชนใช้บริการขนส่งสาธารณะแทนการขับรถส่วนตัว รวมทั้งลดภาระการจราจรและมลพิษทางอากาศในเขตพื้นที่เมือง
ความสำเร็จ “ค่าธรรมเนียมรถติด”
สิงคโปร์ ใช้แนวคิดค่าธรรมเนียมรถติด ตั้งแต่ปี 1998 ซึ่งการเก็บค่าธรรมเนียมจะขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร ช่วงเวลา และพื้นที่ที่นำรถยนต์เข้าไป ค่าธรรมเนียมเริ่มตั้งแต่ 0.5 – 5 ดอลลาร์ (20 – 170 บาท) โดยใช้ระบบ Electronic Road Pricing (ERP) ที่มีการติดตั้งกล้องและเซนเซอร์ตามจุดสำคัญ เมื่อรถยนต์ขับผ่านก็จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมอัตโนมัติผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทำให้อัตราการจราจรติดขัดในพื้นที่ที่มีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมลดลงร้อยละ 15 และมีรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียม 160 ล้านดอลลาร์ต่อปี
กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ กำหนดค่าธรรมเนียมรถติด ตั้งแต่ ปี 2003 โดยกำหนดให้รถยนต์ที่เข้าพื้นที่เขตศูนย์กลางของเมือง ในช่วงวันจันทร์ถึงศุกร์ เวลา 07.00 – 18.00 น. วันเสาร์และอาทิตย์ เวลา 12.00 – 18.00 น. จะต้องเสียค่าธรรมเนียม 15 ปอนด์ต่อวัน (650 บาท) โดยใช้กล้องตรวจจับป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (Automatic Number-Plate Recognition (ANPR)) และให้จ่ายเงินผ่านระบบ Internet Banking ทำให้ปริมาณการจราจรในพื้นที่ศูนย์กลางของเมืองลดลงร้อยละ 16 และมีรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียม 352 ล้านดอลลาร์ต่อปี อีกทั้งยังทำให้จำนวนผู้ใช้บริการรถสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 18
สต๊อกโฮล์ม ประเทศสวีเดน เริ่มใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียม ในปี 2006 โดยกำหนดเขตพื้นที่การจัดเก็บค่าธรรมเนียมบริเวณศูนย์กลางของกรุงสต๊อกโฮล์ม และทางหลวงพิเศษเอสซิงเกเลเดน โดยใช้กล้องตรวจจับป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (Automatic Number-Plate Recognition (ANPR)) และส่งใบแจ้งหนี้ค่าธรรมเนียมไปยังเจ้าของยานพาหนะในช่วงปลายเดือน ซึ่งต้องจ่ายค่าธรรมเนียมประมาณ 4 ดอลลาร์ (140 บาท) ยกเว้นยานพาหนะบางประเภท เช่น แท๊กซี่ รถยนต์ไฟฟ้า รถฉุกเฉิน ทำให้ปริมาณการจราจรในพื้นที่ดังกล่าวลดลงร้อยละ 20 และมีรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียม 94 ล้านดอลลาร์ต่อปี อีกทั้งทำให้จำนวนผู้ใช้บริการรถสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 5
เมืองมิลาน ประเทศอิตาลี เริ่มใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ตั้งแต่ปี 2012 โดยกำหนดโซนรถติดหรือ Area C (ใจกลางเมืองมิลาน บริเวณเซอร์เคีย เดย บาสติโอนี่) ในช่วงวันจันทร์ อังคาร พุธ และศุกร์ เวลา 07.30 – 19.30 น. และวันพฤหัสบดี เวลา 07.30 – 18.30 น. ซึ่งจะจัดเก็บค่าธรรมเนียม 2 – 5 ยูโรต่อวัน (76 – 192 บาท) โดยใช้กล้องตรวจจับป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ และให้จ่ายเงินผ่านตู้ชำระเงินบริเวณที่จอดรถ เครื่องเอทีเอ็ม และช่องทางออนไลน์ ทำให้ปริมาณการจราจรในพื้นที่ดังกล่าวลดลงร้อยละ 34 และมีรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียม 28 ล้านดอลลาร์ต่อปี
ประเทศไทยขับเคลื่อนอย่างไร ในอนาคต
สำหรับประเทศไทย ยังไม่ได้มีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดอย่างเป็นทางการ แต่นโยบายนี้เป็นมาตรการหนึ่งที่ได้กำหนดไว้ในแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” ฉบับที่ 2 พ.ศ. 2568-2570 โดยเกณฑ์ที่ใช้ในการกำหนดเขตพื้นที่ จะพิจารณาจากความหนาแน่นของการจราจรและปัญหาคุณภาพอากาศ ซึ่งอัตราค่าธรรมเนียมจะแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับพื้นที่และช่วงเวลา คาดการณ์ว่า จะดำเนินการในพื้นที่นำร่อง ได้แก่ ถนนเพชรบุรี ทองหล่อ นราธิวาสราชนครินทร์ สีลม และสาทร โดยกำหนดจัดเก็บค่าธรรมเนียม ใน 5 ปีแรก คันละ 40-50 บาท หลังจากนั้นจะจัดเก็บอัตราค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นในทุก 5 ปี
การจัดค่าธรรมเนียมรถติดเป็นกลไกหนึ่งที่จะช่วยลดปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศซึ่งมาตรการนี้ไม่เพียงแต่จำกัดจำนวนรถยนต์ที่เข้าในพื้นที่ แต่ยังส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาและการใช้บริการขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นและมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม การดำเนินการดังกล่าวต้องคำนึงถึงความท้าทายและอุปสรรคที่อาจเกิดขึ้น เช่น การยอมรับจากประชาชน การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอ การติดตามประเมินผลระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมอย่างต่อเนื่อง และการมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วน เพื่อให้ระบบมีประสิทธิภาพและประสบผลสำเร็จอย่างเป็นรูปธรรมในระยะยาว
บทความโดย นางสาวพรพรรณ ปัญญายงค์ เจ้าหน้าที่วิเคราะห์นโยบายและแผน กองติดตามประเิมนผลสิ่งแวดล้อม
เอกสารอ้างอิง
กรุงเทพธุรกิจ. (2567). ส่อง 5 โมเดลต่างประเทศ จัดเก็บ ค่าธรรมเนียมรถติด อย่างไร. สืบค้นเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2568. จากเว็บไซต์: https://today.line.me/th/v2/article/WBM1Pvv?utm_source=lineshare.
กรุงเทพธุรกิจ. (2568). ค่าธรรมเนียมรถติด ลดมลพิษ ต้องจ่ายเท่าไหร่ ถนนย่านไหนบ้าง?. สืบค้นเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2568. จากเว็บไซต์: https://www.bangkokbiznews.com/environment/1165866.
สยามคาร์. (2567). ถอดโมเดลต่างประเทศเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในเขตเมือง. สืบค้นเมื่อวันที่ 27 มกราคม 2568. จากเว็บไซต์: https://today.line.me/th/v2/article/wJODp5a.
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (2565). การเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนสามารถแก้ปัญหาการจราจรและคุณภาพอากาศในกรุงเทพมหานครได้หรือไม่. กรุงเทพมหานคร.